2018-12-05 第197回国会 衆議院 国土交通委員会 第6号
○石井国務大臣 船舶交通の国際ルールとして、千九百七十二年の海上における衝突の予防のための国際規則に関する条約がございますが、この条約は、船舶相互の避航関係、どちらが避けるかという関係、船舶が表示すべき灯火、形象物、汽笛等の信号等が定められているところでありますが、巨大船に関する定めはございません。
○石井国務大臣 船舶交通の国際ルールとして、千九百七十二年の海上における衝突の予防のための国際規則に関する条約がございますが、この条約は、船舶相互の避航関係、どちらが避けるかという関係、船舶が表示すべき灯火、形象物、汽笛等の信号等が定められているところでありますが、巨大船に関する定めはございません。
二枚おめくりいただきますと、十一ページをごらんいただきたいと思いますけれども、航路別の巨大船通航状況というのをおつけしております。 一番左の浦賀水道というのは、これは東京湾のことですね。昭和四十九年当時、巨大船が六千隻通っていたものが今は九千隻にふえている。この海域は非常に混雑しますので、そもそものボトルネックがあるんですけれども、それでも大きく伸びているわけです。
インバウンドについてのもう一つの御提案は、巨大船という定義の見直しであります。 この八ページをごらんいただきますと、「海上交通安全法の解説」というのをつけさせていただきました。
そこでの大型船のクルーズ船は、二百メーター以上の巨大船の場合、備讃航路と申しますけれども、夜間航行が禁止をされております。非常に危険だということで禁止をされておりますけれども、クルーズ船に地方各地に来ていただいて地域の経済を活性化するということは大きな視点であると思います。
瀬戸内海の航路においては、全長二百メーター以上の巨大船が航路を航海することに伴い生ずるおそれのある船舶交通の危険を防止するため、これに対し夜間航行を禁止しております。 海上保安庁としましては、平成二十六年度に備讃瀬戸海域にレーダーを増設いたしましてレーダー不感帯の解消を行うなど、船舶の航行を支援する海上交通センターの機能向上に努めているところであります。
「これまでの検討において、船舶通航実態、海難の発生状況、漁業操業実態及び視認性の低下等といった面から考察を行った結果、東京湾及び伊勢湾の航行環境とは異なり、昼間の巨大船の航行についても航路外、又は反航レーンへの衝突回避動作の実態がある現時点において、巨大船の夜間航行の安全性が確保できるとは言い難く、また、巨大船の夜間航行に係る問題点の対策については、地元漁業関係者をはじめとした多方面の海域利用者の協力
巨大船というのは、海上交通安全法によって長さ二百メートル以上ということで定められているわけですが、左側の浦賀水道、中ノ瀬航路、こちらはどちらも東京湾でございますけれども、巨大船の通航状況はかなりふえているわけであります。伊良湖水道も、先ほど車のお話がありましたけれども、愛知県の伊勢湾の入り口ですが、こちらも巨大船の通航は大幅にふえております。
○佐藤政府参考人 現在、我々は二百メートル以上の船を巨大船というふうに定義しておりますけれども、この巨大船の、東京湾にあります浦賀水道航路の通航量、一年の通航量でございますけれども、八千六百三十七隻というふうになっております。
この地区の可能性については、例えば巨大船が行き来できる港を整備をして、工業団地を整えて、さらに、ベトナムのホーチミンからプノンペンからバンコクを通って、そしてもう横一線にダウェーがあるので、そこまでの陸路をつなげてダウェーからインドのチェンナイまで海路をつなげるということをやれば、メコン地区全体だけではなくて、これはそれこそ日本にとってもかなりインパクトのあるインフラ開発だということ。
それでは、小銃で本当に大丈夫なのかということだと思いますが、今回の海賊対策を考えると、守られるべき船は日本船籍のタンカー、これは大体大きさが三百メーター、ある意味ではこの国会議事堂よりも大きいような長さを持った船、幅が六十メーターぐらい、そういう意味では巨大船であります。
やはり巨大船、タンカーなどがスムーズに往来できることが望ましいわけでありますが、備讃瀬戸の航路において、漁業者の方も当然、漁をされるわけでございまして、こませ網漁というのが代表的にされるようでありますけれども、その網をばっと張っておくわけですね。そうすると、航路がそれによって塞がっている、船が安全に通れる幅がないので、その場合は、今は泊まって待たないといけない。
したがいまして、これからの港の考え方は、巨大船、巨大タンカーといいますか、それにまだ追い付いていないのも実態でありまして、その巨大な船をどう着けるか、そしてそれをどう荷揚げするか、そしてそれをどういう形で検疫をして荷主の方にお渡しするかと、そこまで含めた形で抜本的にハードとソフトの両方を見直さなければいけないと、そう考えております。
私どもの方で海上交通センターというのを設置しまして、レーダーを監視する、それから巨大船等大きな船については航路に入る順番なんかを調整していく、あるいは付近の通航船舶に対して情報提供でありますとかいろんな注意喚起を行っているとか、そうしたいろいろなことをやっておるところでございます。
巨大船に対応するための巨大な立派な埠頭を全国津々浦々に整備するということは、もうこれはある意味で不可能なところもございますので、そういうような点を踏まえて無駄な投資にならないような港湾整備を考えていただきたいと、こう思いますけれども、国土交通省としてのこの点についての現状認識と今後の方針についてお伺いをしたいと、こういうことです。
位置通報等を行うべき船舶として、その一つが、今おっしゃったような巨大船等、巨大船あるいは一万トン以上等々ですが、もう一つ、これは通報すべき船舶が定められているわけです。それは何かといえば、総トン数が百トン以上であって、最大搭載人員が三十人以上の船舶、こういうぐあいになるわけですね。 巨大船あるいは総トン数一万トン以上の船舶に仮に原潜が該当しなくても、この二番目の基準には当然該当をする。
○深谷政府参考人 例えば、巨大船、危険物積載船、あるいは曳航するような場合は大変長くなりますので、そういったものが海上交通安全法上は通報義務がございます。 例えば二百メートルを超えるようなものにつきましては、これは巨大船として海上交通安全法に基づきまして通報をいただく、こういう仕組みがございます。
そのときに議論として出ましたのは、東京湾を対象に五十二年に一万トンの強制水先を導入して以来、実は観音崎に海上保安庁の方が海上交通センターという航行管制センターを設けましてレーダーで巨大船の航行管制を始めたことですとか、あるいは海難事故等の推移を見てみますとその後減少傾向にあるとか、そういうことで、当面四年後と予定しておった三千トンの導入、規制強化でございますが、これは見送って、将来の検討課題としてさらに
また、その中で二百メーター以上の巨大船等で浦賀水道を通航する数は平成八年で、年間でございますけれども、これは一万七千隻に上っておると、こういうふうに承知いたしておるところでございます。船員数とか利用者数はさらにその数倍に当たるだろうと、こういうふうに思っております。
四つ目は、御報告いただいた中で非常に数が多かったのは、海上交通安全法上の巨大船に対する指示、この数が大変多いものですから、二万というような数字が出ておりました。それの実態はどうなっているのかということで、この四点についてお答え願います。 その際、ちょっと前提でございますが、私の興味を持っているのは、事後手続じゃなくて事前手続としての告知弁明の機会の提供というものがあるのかどうか。
○説明員（豊田実君） 巨大船等に対する指示の件でございますが、この指示は船舶交通のふくそうする海域におきまして、その安全を図るため海上交通安全法第二十三条に基づいて行っております。
瀬戸内海は巨大船、危険物積載船を含めた通航船舶数が多く、海上交通の要衝となっていますけれども、その主要航路には狭水道が連なっておりまして、しかも濃霧が発生しやすい気象条件のために海難事故が頻発しています。これらの事故は多量の油流出を伴うことが多く、また船舶からの廃油等の不法投棄は瀬戸内海の環境保全及び沿岸漁業に多大の影響を及ぼしている、これが現状であります。
東京湾の入航につきまして、特に巨大船と申しますか、長さ二百メートル以上の船舶については、従前から海上交通安全法で入航の通報の義務を課しておるところでございます。米軍艦船につきましても、大きな船につきましては同様の通報をして、いろいろな、例えば進路警戒船を配備するとか、東京湾海上交通センタ！と常時連絡を保つというような指示を行っております。
○政府委員（野尻豊君） 海上交通安全法に基づきまして、浦賀水道航路を航行する場合には、巨大船、いわゆる二百メートル以上の船舶につきましては通告があることになっております。 ただ、この海上交通安全法が施行されましたのは四十八年の七月でございまして、タイコンデロガの今回の事件については直接関係ないというふうに考えております。
そこで、大型船舶の航行につきましても、巨大船の東京湾への入港というものは考えなければならぬときが来ているのではないかと私は思うのです。とめるべきであるというふうな考え方もあるわけです。このような社会経済環境の変化を考えてみますときに、第三海堡を撤去するということを時期的に見直さなければならぬというふうに私は考えておりますけれども、運輸省、この点についてはどういうふうに考えているのか。
○赤桐操君 今御説明では巨大船の通航が三十六隻と言っておりましたね、最初の説明では。私が聞いているところでは、これはタンカーだけでも二割、二〇％ぐらいに至っているだろうと言われておりますが、そうではないんですか。
○説明員（磯田壮一郎君） 浦賀水道航路を通航いたしております管制対象の船舶で申し上げますと、私どもの手元にございます最新の六十二年のデータで申し上げますと、いわゆる巨大船と呼ばれますものが九千二百隻。これは危険物積載船が千九百十九隻、それ以外のいわゆる巨大船、二百メーター以上のタンカーでない船、これが七千二百八十九隻。それから巨大船でない危険物積載船がございます。これが約四千九十五隻。
先ほど田尻参考人からもお話がございましたが、巨大船は、全力後進をかけましても三千メーター走行いたしますし、また転進するにいたしましても一千メーターの海域が必要でございます。それほど大型船の運航性能には限度がございますので、まずは大型船に対する安全対策が一番重要な事項かと思います。
超巨大船というものは、運航補助能力を持つ警戒船二隻を前方及び側方に配置いたしまして入港するわけでございますけれども、たまたま浦賀水道の中央二番ブイを航過いたしまして次の針路に向けましたころに、ちょうど前方二マイルの地点に漁労中の漁船群を発見いたしました。直ちに私は警戒船を先行させまして、漁船群に対して巨大船が接近していることを通知するとともに、いずれか片方に寄っていただきたい旨を連絡いたしました。
それから、その絡みで出ました総量規制の問題でございますが、危険物積載船とか巨大船等が入湾しないで済めば、先生のおっしゃるとおり非常に望ましいというのはだれも否定できないところでございます。ただ、同時に、これらの船舶は他方において、私どもの生活を支えておりますエネルギーですとか産業活動の基盤となるいろいろなものを運んでおるわけでございます。
現在、東京湾海上交通センターで情報提供の対象としております相手方でございますが、まずいわゆる巨大船等と呼ばれます二百メーター以上の船、それから危険物積載船、それから長さが二百メートル以上になります押し船、引き船、こういったものにつきましては、あらかじめ入港時刻、入湾時刻を出させまして、これについて調整をやっております。
○磯田説明員 ただいま御指摘のございましたような問題がございますので、確かに航路は広ければ広い方が望ましいことは事実でございますが、今先生の御指摘のような問題がございましたので、一応現在の海上交通安全法では二十三条という規定がございまして、大型船、巨大船については、湾内に入るときにあらかじめ航路管制をして入港時刻の規制をできるという規定を置いておりまして、実際に事故が起きましたような場合には、航路警戒艇
○山田（隆）政府委員 現在、海上交通センターにつきましては、巨大船等の航行管制、それから一定の旅客船あるいはある程度の大きさの船について位置通報を受け、それに対して情報提供をする、こういうような業務をやっております。
現在、海上交通センターにおきましてはレーダーの映像と船舶交通に関する各種の情報をコンピューターで処理いたしまして、その情報をもとにいたしまして無線電話等の通信手段を利用いたしまして巨大船の通行予定時間あるいは漁労船の操業状況、こういった情報を提供いたしますとともに、船舶からの要請に基づきましてその船舶の船位であるとか他船の動静などの情報を提供いたしております。
さらに、この地域につきましては、東京湾の特殊性をも考えまして、米国軍艦が横須賀に出入港する際には、巨大船等の通報については、対米軍専用テレタイプ回線で本庁経由で海上交通センターへの通報をするように申し合わせをしているところでございます。